反之，则只是刚性短桩钢套钢保温管挤密砂桩在海床浅部饱和淤泥中采用振冲法成型，似可借鉴上海洋山深水港的做法和经验，但其对周边淤泥土挤密和固结的效果，似需通过现场试验检验和论证（4）单纯依靠超载预压面希望完成大部分的固结沉降，其历时将是很长的（浦东机场跑道对吹散砂、夹泥的早期处理实践）；需要结合“塑排“或抽“深井点”（真空井点）做真空预压降水，这方面，中交四航工程研究院在国内是的，是否咨询和请教过5）采用刚性短桩方案，其桩顶应力过大，达700kPa，则会因碎石受压破裂面将出现桩的刺入变形；更且，对桩周淤泥土和垫层（其E值仅6MPa，太小了）的加固是的；否则钢桩的使用范围还得加宽，现在已用了3000多根，似感耗费太大；更且，在海洋盐地下水环境中的离子（C1）对钢材的腐蚀也是使桩体耐久性降低的不利因素。由于此处大气和土壤中的CO2和CO含量不高，改用混凝土管桩（混凝土的“碳化”侵蚀可能不明显）似更好些。

　　认为桩基加固较用复合地基更感、保险的说法，我认为是片面的；早年，因振冲、水泥搅拌和旋喷等技术尚未开发，连“复合地基”的名称也还没有（挤密砂桩则是传统老方法），故而国外有些沉管采用了桩基。当今，施作复合地基已手段众多，技术成熟，经处理后可充分利用原地土层的抗力和抗沉能力，似更较合理、经济和实用。2）初步设想和建议的地基土的总体处理方案（1）中间段，为沉管的主体部分，占总长约75，只采用地基即可应对，将上覆软士后，用碎石垫层铺衬，并压浆使其固结为一整体。（2）过渡段，局部下卧深厚淤泥，强度过弱，需用振冲或更辅之以挤淤置换、换填；然后施作复合地基（似以“挤密砂桩”为）；原方案建议辅之以水下作联合超载预压，不仅土体固结耗时日久，技术上难度也很大。但砂桩能在多大程度上有利于主固结沉降，需待试验验证（3）岛内段，已经过大范围超载预压，历时数月，相信其工后沉降将趋小；并又经“塑排”降水，主固结似已基本完成，完全具备了做复合地基条件。只是单纯靠堆载预压，历时可能半年甚至更长。

　　是其不足，故还需结合降水以加速固结沉降。钢套钢保温管因此处主要只处理海床浅表层的海相沉积软黏土和淤泥土，在复合地基形成后再满铺或留槽垄沟铺设碎石垫层并压浆固结成整体。其处理层厚从国内实践有望深达30m，认为是合适的：下卧软土层如在30m以上的局部地段，当以局部改用桩基方案加固为选择。此外，桥、隧过渡的局部地段也宜加打刚性桩以控制桥头的沉降差（5）上海洋山深水港区前些年用振冲砂桩置换淤泥土，成效显著，进度也快。此处可用于振密并预压处理垫层而不采用水下强夯，可否请酌3）几个值得关注的理论问题（1）沉管落底、上铺回填土和在泥沙回淤的过程中，甚至行车活载，都是主固结沉降形成的过程；上述各项荷载使土体孔压转嫁（使孔隙比减小）由固结土承担，并逐渐增厚了固结土的强度：而次固结/流（蠕）变则是土体骨架的黏弹塑性变形，构成了后续的历时沉降（此处由于基底承压力不大，相信后续次固结沉降尚不致构成影响）。